新能源汽車政策趨變：行業準入變革提上日程

據不完全統計，我國自2009年啟動“十城千輛”示范工程以來，截止2015年底，新能源汽車產銷總量已經超過35萬輛，從政府到企業，對新能源汽車的認識不斷深入。尤其是，國家層面密集出臺大量扶持政策，被業界稱為新能源汽車元年。隨著我國新能源汽車產業的發展，相關產業政策也需隨之變化。

一、汽車行業準入政策面臨改革

我國目前的汽車產業屬于典型的事前監管。美歐等汽車發達國家普遍采用事后監管機制，也就是行業的進入大門是開放的，但是進入之后，要接受嚴格的管制。政府對企業可以長時間不監管，但是因為有監管法規，企業必須確保自律才能生存下去。大眾“柴油門”事件就是一個典型的例子。因為違反了監管法規，企業將會面臨嚴重的懲罰。在我國的制造業當中，汽車作為少數仍然保留著嚴格準入的領域，行業準入政策的變革已經提上議事日程。

1.準入突破是產業發展的內在需求

基于計劃經濟時代的事前監管符合當時歷史條件的選擇。經過30多年改革開放，隨著制度完善和技術進步，建立事中事后監管的條件已經成熟，傳統的準入門檻管理制度也不適合時代的進步，反而會遏制創新。汽車行業準入的變革也是與國際接軌的需要。因此如何改進和加強監管就成為了當前急需考慮的問題。

2.準入突破的切入點在新能源汽車

馬上開放汽車行業準入，以新能源汽車作為突破口就是最有條件實現的。因為新能源汽車是汽車產業的增量部分，它的準入開放對原有格局沖擊不大，易于被產業所接受。當前新能源汽車的市場占有率非常低，還不到1個百分點，政府無法掌握足夠的車輛數據和運行數據，導致其無力監管。而隨著市場成熟度的加強，新能源汽車產銷量市場占有率逐步增加，新能源汽車的大數據積累到一定量，政府在這些數據的基礎上能夠做到有效監管，準入放開的條件就具備了。

3.汽車行業進入與退出應是常態

當汽車行業的準入開放成為一個常態時，企業的進入和退出就比較順暢和容易。當前汽車行業準入呼聲最高的是跨界企業，如與IT技術相關的企業。這種企業將他們的創新基因與技術結合之后，將使汽車產業產生巨大的變革。當汽車產業引入新的進入者之后，將會大大加快汽車產業的IT化，類似摩爾定律描述的那樣，也許一年半就會有一次大的變革。一些企業進入、一些企業退出，結構調整明顯會加快，汽車企業有生有死將成為常態。

二、改進新能源汽車補貼政策

1.產業支持政策由財政補貼轉向普惠

大規模的補貼已經不具備可持續性了，財政對產業的直接補貼所帶來的漏洞和不公平性，對產業的破壞性，可能是巨大的。因此下一步，新能源汽車產業支持政策需要從財政補貼型轉向普惠型。所謂普惠型就是產業一視同仁，以稅收政策為主，替代現有的財政補貼。當新能源汽車產業的導入期結束的時候，就需實行由直接的財政補貼轉向普惠型的稅收優惠。

2.積分交易機制可彌補財政補貼退坡帶來的激勵減弱

僅僅依靠普惠型支持政策還不夠，還需要一些機制給予支持。比如積分交易制度。這個政策的核心在于，對新能源汽車的補貼來自燃油車。這個政策在美國加州叫做零排放政策，1個積分大約是5000美元左右，積分可以交易。

三、充電基礎設施發展要與電力改革相結合

基礎設施領域盡快形成可持續的商業模式，是支持現代新能源汽車產業化的最重要的一個方面。而基礎設施領域的商業模式創新需要與現行的電網改革結合起來。

2015年6月份公布的電力體制改革方案，其核心就是售電主體的多元化，可以產生更多新的基礎設施運營商，使得基礎設施商業模式可持續性得到實現。

目前我國這種多部委協調機制也存在一些問題，比如部門之間的利益問題。新能源汽車的發展應當從使用的角度出發，從消費者的角度來考慮這個問題，這樣反而容易做到管理和應用。

四、發展新能源汽車的戰略與定位調整

1.發展新能源汽車的戰略目標是改善環境和調整能源結構

新能源汽車發展的最主要目標就是改善環境。從這個角度出發，其實政府可以采取多種技術路線來實現環境的改善，并不需要聚焦在具體技術和路徑上。通過改善環境的措施，來推動能源結構調整。這些外部性的目標應當是我國發展新能源汽車的戰略考量，而不是單純的產業目標。

2.新能源汽車是汽車產業跨界創新的突破口

汽車產業屬于技術密集、資本密集的大集成產業。但傳統的汽車產業受制于已有的技術壁壘、技術沉淀和成本沉淀，轉型非常困難。作為新生事物的新能源汽車容易與新思維、新技術結合，比如與IT技術融合，作為其載體，實現新能源汽車的電動化和智能化。因此新能源汽車屬于跨產業、跨學科、跨領域的產業。燃油車體系與新能源汽車體系是兩種不同的思維和技術語言，這兩種體系的碰撞勢必會造成汽車產業的分裂。這種分裂又是汽車產業創新的突破口。

五、破除地方保護

從新能源汽車推廣的實踐來看，盡管有許多企業收益于當地政府的支持或者說是政策傾斜，但是在其他地區的發展會受到類似的地方保護的阻礙。地方保護非常不利于大企業的成長。要成長出具有全球競爭力的新能源汽車企業，必然要求打破地方保護。要更加重視對地方外部性指標的考核，如強化環保指標、考核其大氣質量改善，這樣地方政府也有動力推廣新能源汽車，而不單純是為了完成產業任務。

六、加快新能源汽車商業模式創新

電動汽車要進入到市場驅動階段，商業的創新是關鍵，而商業模式的創新，從政策角度來講應該有一種包容性。整車企業應當積極參與到商業模式的創新中去。

隨著基礎設施、汽車制造、汽車銷售和信息技術、互聯網的深度融合，整個新能源汽車領域的商業模式創新越來越依賴技術的變革，而這種變革超出了制造業的思維、超出了制造業對創新速度的判斷。所以技術決定了商業模式創新的步伐，技術變革是商業模式創新的前提。而這種技術除了汽車技術外，更多的是來自于外部的具有顛覆性的通信技術、跨界的技術等。汽車企業還要充分理解技術與商業模式二者之間的邏輯關系，只有看透這些邏輯關系，才能使商業模式具有可持續性。

湖南省新能源汽車產業鏈初成補貼方案即將出臺

5月2日，湖南首屆新能源車展系列活動落下帷幕，由此引發的一場關于新能源汽車該如何發展的討論在業界發酵。

近年來，我國新能源汽車以數倍的增速擴張，引得眾多資本蜂擁而至。但與此同時，核心技術的缺乏卻讓整個行業蒙上一團迷霧。企業提升核心技術，盡快走出靠政府補貼存活的局面，正成為業界共識。

【湖南】

推廣應用、技術

走在全國前列

這次新能源車展雖設在長沙三環以外的青竹湖，卻絲毫沒能打消觀展人的熱情，更是吸引了北汽株洲、比亞迪、中車時代等近30個知名整車、零部件企業和運營商前來參展。

與新能源車展一樣火爆的，當屬近年我國新能源汽車市場的擴張速度。據中國汽車工業協會數據統計，2015年我國新能源汽車產銷達34萬輛和33萬輛，同比增長3.3倍和3.4倍，銷量首次超越美國，一舉成為全球第一大新能源汽車市場。

此背景下，湖南新能源汽車發展赫然走在全國前列。據省經信委數據，2013年至2015年全省推廣應用新能源汽車2.1萬輛，其中長株潭城市群推廣應用1.9萬輛，是國家下達我省任務的325.7%，推廣數量全國第7，任務完成率全國第2。去年，全省產銷新能源汽車3.3萬輛，比上年增長763%。

目前，我省已聚集了長沙比亞迪、南車時代電動、長沙眾泰、北汽株洲、中聯重科、長沙梅花等新能源汽車整車生產企業，初步形成了新能源整車、電機電控、動力電池和電池材料在內較為完整的產業鏈。至2015年底，全省已建成充換電站40座，交直流充電樁2567個。長沙、株洲等地已建成一定規模的城市充電服務網絡，京港澳高速公路湖南段建成18座充電站。

“我省在技術創新上也表現突出。”省經信委相關負責人介紹，中車時代電動汽車開發了增程式(插電式)、“雙源雙充”式等多種新能源車型，比亞迪純電動大巴采用多項世界領先的自主技術和關鍵零部件，中車株機研制出采用9500法拉超級電容的“在線超快充純電動客車”等。

根據湖南省新能源汽車推廣應用補貼政策及方案，新能源汽車推廣應用補貼按照“省市共擔、以市為主”的原則，湖南省內補貼按照國家補助標準1：1給予補貼(公務車除外)，其中省本級承擔補貼金額的30%，市州承擔補貼金額的70%。

公務車實行同級采購同級財政補貼的政策，具體補貼標準由各級人民政府確定，其中省本級公務車按照國家補助標準1：1給予補貼。中央財政和省市財政補貼總額不得超過購車市場價格的60%。混合動力公交客車省本級按每輛5萬元給予定額補貼，區域限長株潭城市群之外的其他11個市州。

補貼資金申請與撥付

補貼資金按季預撥，年度清算。

1、資金預撥。各省內生產企業、省外企業在省內的獨立法人機構或消費使用單位（僅限于采購省外生產的新能源汽車，生產企業在省內無獨立法人機構的情形，下同）于每年4月底、7月底和10月底前將上一季度符合政策補助條件的新能源汽車和混合動力客車銷售情況及相關證明材料（包括銷售合同、發票等），通過注冊所在市州經信、財政部門按程序上報至省經信委、省財政廳，省經信委會同省財政廳審核后，由省財政廳將省本級應承擔的補貼資金直接預撥到省內生產企業、省外企業在省內的獨立法人機構或消費使用單位所在地財政部門。

2、資金清算。每年1月底前，按上述程序提交上年度清算報告及產品銷售、運營情況，包括銷售發票、產品技術參數和牌照信息等，省財政廳會同省經信委、省科技廳、省發改委組織專家審核清算。按照多退少補的原則，清算上年度補貼資金。

3、市州補貼。市州承擔的補貼資金可參照省級補貼資金撥付方式執行。

根據國家補貼推廣政策，本輪新能源汽車和混合動力公交客車補貼政策期限為2013年1月1日到2015年12月31日。中央財政繼續實施補貼政策后，我省將根據國家調整后的補貼推廣政策相應進行調整。

【業界】政策助力，跨界造新能源車盛行

本次北京國際車展，互聯網公司樂視的首款電動汽車吸引了無數人的駐足與圍觀。據不完全統計，格力、富士康、阿里巴巴、西部資源等眾多非汽車企業已宣布進軍新能源汽車領域，一時，國內開始流行起跨界造新能源汽車。

眾多企業為何對新能源汽車趨之若鶩?

“新能源汽車的發展與國家出臺的一系列鼓勵政策分不開，也促進了跨界造車的局面。”一業內人士解釋。

按照我國2013-2015年度對新能源汽車的補貼政策，每輛新能源汽車可獲得從數萬到數十萬元的財政補貼。據統計，2015年，國家和地方針對新能源車的補貼多達300多億元。

問題

缺乏核心技術給行業蒙上迷霧

伴隨著保有量的不斷增加，我國新能源汽車發展也面臨一系列問題。

“電池續航短、能源補給不便利、電池壽命短、安全性不高等都是電動汽車推廣中的重重阻礙。”汽車安全與節能國家重點實驗室副主任宋健指出，若除去政策補貼，新能源汽車無論從價格還是安全性上都還無法取勝傳統燃油車。

新能源汽車因電池體積大，無法集中放在一小塊安全的地方，當發生碰撞時，存安全隱患。近年，新能源汽車發生自燃、爆炸事故就時常有之。

對于一輛純電動汽車而言，按一度電需要10公斤電池來算，50度電就要500公斤電池，續航僅200多公里。普通燃油車一箱油50升左右，僅重30至40公斤，續航可達500公里。相比之下，電動汽車的負擔要大得多，“產能”卻相對較低。

普通燃油車加一箱油只需幾分鐘，而電動汽車充電則以小時計。一臺電動車的電池價值約10萬元，如果充500次，每次就產生200塊錢的折舊費，成本優勢似乎也未顯現。

“這些都是缺乏核心技術所致，它正成為我國新能源汽車發展的桎梏。”4月29日，在2016湖南新能源汽車推廣應用及產業發展研討會上，中國汽車技術研究中心數據資源中心部長助理呂仁志指出，部分新能源汽車廠家利用國家政策漏洞大肆“騙補”、基礎設施不完善，這些難題讓我國新能源汽車行業蒙上一層迷霧。

出路

提升技術，創新模式

隨著“中國制造2025”戰略開啟，我省新能源汽車發展也正迎來一個嶄新的時代。面對諸多難題，各新能源車企該如何應對?

“下大力氣補齊產品研發和基礎配套兩大短板。”4月29日，在湖南新能源汽車推廣應用及產業發展對接會上，張劍飛副省長如此作答。他還指出，新能源車企不能老想著政府補貼度日，必須靠提升自身市場競爭力來生存和發展。

呂仁志介紹，我國新能源汽車從2009-2015年經歷培育技術基礎及培養產業基礎兩個階段后，2016-2020年第三個階段要通過提升技術水平來提高產品質量，保證新能源汽車的安全運營。

中國工程院機械與運載工程學部院士鐘志華也表示，核心技術的研發至關重要，而其中輕量化和模塊化是兩個無法回避的問題。鐘志華所指輕量化包括綜合從結構、材料、制造工藝幾個方面來解決汽車輕化問題，而模塊化則包括商業模式和研發模式的創新。“通過多家機構的協同研發，解決高性能整體方案，有利于新能源汽車產業形成更高的競爭力。”

呂仁志認為，我國的新能源汽車產業正在形成產業集聚效應，成本正在快速下降，依靠產業革新和市場內生動力發展是大勢所趨。

此外，新能源汽車推廣模式創新、新能源汽車和互聯網融合的發展創新、新能源汽車開發模式與探索、充電設施建設與完善以及基于互聯網+大數據的模式建立安全運營監管平臺。

數讀

50萬輛

剛剛發布的《湖南省節能與新能源汽車產業發展五年行動計劃(2016-2020)》中，也已初步確定，到2020年湖南節能和新能源汽車生產能力達到250萬輛，其中新能源汽車生產能力達到50萬輛。

省經信委主任謝超英指出，湖南將依托產業基礎，著力突破核心技術和關鍵零部件制約，提升自主創新能力和技術水平，落實和完善扶持政策，優化配套環境，創新商業模式，擴大市場應用，走出一條健康可持續的產業發展新路。

15.6萬輛

根據財政部、工信部等五部委下發《關于“十三五”新能源汽車充電設施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應用的通知》，湖南“十三五”推廣任務總量為15.6萬輛。

此外，4月29日，在湖南新能源汽車推廣應用及產業發展對接會上，謝超英透露，《湖南省2016-2020年新能源汽車推廣應用補貼及獎勵方案》、《湖南省電動汽車充電基礎設施專項規劃(2016-2020)》等政策文件正在修改完善中，出臺在即。